2023/2/28 18:41:00
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事件发生后，诺福克南方铁路公司只给当地居民赔偿了220万美元，却给公司股东分红11.7亿美元、回购股票31.1亿美元，合计回报股东42.8亿美元。
作者 | 小鑫
编辑 | 小白
2月3日，一列载有氯乙烯等危险化学品的货运列车在美国俄亥俄州东巴勒斯坦脱轨，随即发生爆炸。
爆炸形成的黑云直冲天际，泄露的有毒物质更是将持续影响当地数十年。
作为出轨事故主角的诺福克南方（NSC.N），直到2月14日，只是设立了一个100万美元的基金用于支持当地社区，以及一笔120万美元的援助用于补偿900个家庭和一些商铺的疏散成本。
然而，诺福克南方去年给股东的分红高达11.7亿美元，进行股票回购31.1亿美元，合计42.8亿美元，远远超过事故赔付。
最近十年，累计股东回报250.5亿美元，超过累计自由现金流的171.9亿美元。超出的部分主要由借款填补。
很多人好奇美国这样的“大国”，为何会允许危化品被这样随意运输？
政治上的问题风云君就不讲了，这里只从铁路公司角度出发讲讲这些年的“无人化”。
以诺福克南方为例，从2017年起公司员工数量开始明显下降，2022年平均员工人数只剩下1.89万；但是运送货物的数量并没有明显减少，2022年维持在700万左右。
那么额外的工作量哪儿去了呢？
风云君发现一个有趣的数据，从2017年开始公司在年报里的“薪酬福利变动”一栏单列出了加班费（overtime）。而且除了2019年和疫情爆发的2020年，加班费的开支是不断上涨。
公司总的薪酬支出从2016年的28.1亿美元下降到2022年的26.2亿美元，降幅6.8%，低于同时期员工人数的降幅32.6%。
也就是说，裁员然后让剩下员工干更多活并提高工资，同时公司整体薪酬开支下降。是不是像极了我们常说的“996”？
你问美国的工会这时候干嘛去了，对不起，铁路工人罢工被拜登禁了，理由当然是美国的国家利益高于10万个货运铁路工人可以请带薪病假的权利。
而且铁路公司还以“无人化”来美化裁员的行为——称之为技术进步带来的生产力提高，并搬出自动驾驶卡车的竞争作为威胁。
那么这么做的代价是什么呢？据统计，美国每年要发生1700多起火车脱轨事件。
所有这些事故的善后，包括对社会的赔偿，不过是资本计算中的一环而已。
1830年是美国铁路建设的开端，那时候汽车和飞机都还没有发明，世界上的大部分地区还处于封建时期。
铁路的建设大量雇佣外来劳工，如爱尔兰人、华人等，造成了一段血泪史，也造就了美国在第二次工业革命中的成功。
到1917年的一战末期，远离战争区域的美国已经建成了25.4万英里铁路，位居世界第一，并有1900家铁路公司。铁路可以说是相当长一段时期内美国经济的基石，是美国崛起的重要保障。
这一时期，由于没有其他的交通方式能与之竞争，铁路公司受到政府严格监管，费率和盈利水平都是设定好的，远没有今天这般市场化。
20世纪40、50年代，汽车、卡车和飞机产业蓬勃发展。美国在二战后大规模建设州际高速公路，使得卡车运输迅速增长，但对铁路的监管并没有放松。
这也是美国铁路命运的第一个转折点。
1960年代，美国基本从依赖铁路转变成依赖公路进行交通运输。竞争当中，美国铁路公司亏损扩大。
直到1980年，政府出台的Staggers铁路法案放松了监管，铁路公司可以自由选择路线、定价和服务。
这是美国铁路命运的第二个转折点。
在利益的驱使下，美国货运铁路公司不断进行并购重组，并购产生了规模效应，并带来了史无前例的利润。如今，美国货运铁路行业是全球盈利能力最强、效率最高的。
尤其是在大宗商品运输领域，铁路拥有着公路无法比拟的优势。在中国，大秦铁路（601006.SH）也被称为铁轨上的“印钞机”。
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最近十几年，随着能源结构的转型，美国煤炭使用量大幅减少，加之电商的兴起，使得多式联运（即集装箱运输）的份额越来越大，铁路货运与卡车运输的竞争在加剧。
于是，铁路公司通过所谓的“无人化”进行优化，参与竞争。
2018-2020年，铁路行业员工总数减少了4万人。目前，卡车运输雇佣的员工人数是美国交通运输行业的27%，货运铁路只有3%。
根据美国地上交通运输委员会（Surface Transportation Board）的划分，铁路公司分为三个等级，其中一级铁路公司的标准是营收超过约5.05亿美元，符合这一标准的共有7家。
这七家分为2个档次：
200亿美元营收档的BNSF、联合太平洋铁路（UNP.N）； 100亿美元档的CSX（CSX.O）、加拿大国家铁路（CNI.N）、诺福克南方； 加拿大太平洋铁路、堪萨斯城南方铁路如果顺利合并，也将进入100亿美元档。
从线路上看，BNSF、联合太平洋主要在美国中西部；CSX、诺福克南方主要在美国东部；加拿大国铁在加拿大和美国中部拥有线路。
堪萨斯城南方在美国中部和墨西哥拥有线路，如果与加拿大太平洋铁路成功合并，将成为一个横跨加拿大、美国、墨西哥的铁路公司。
整个行业已经高度整合。
五大湖和密西西比河流域是美国东西部铁路公司的势力分界线，这里分布着美国最主要的两个工业区：东北部工业区、南部工业区。
由于美国的外向型经济，除了满足传统上的美国国内需求外，货运铁路很大一部分是为了连接东西部港口与主要工业区。
2022年，联合太平洋、CSX、加拿大国家铁路、诺福克南方的营业利润率分别为39.9%、40.5%、40.0%、37.7%。彼此差别不大，并且自2013年以来都有所上升。
这个盈利水平甚至超过了我们熟悉的苹果（AAPL.O）、谷歌（GOOG.O）、Meta（META.O）等科技巨头。
近十年来，四家公司的股价涨得也不错，最差的加拿大国家铁路累计涨了127.46%，最好的CSX涨了300.04%。
行业高度垄断加上稳定的利润率，使得货运铁路公司成为了投资大佬们的最爱：
BNSF是伯克希尔·哈撒韦（BRK.A.N）的子公司； 加拿大国家铁路的最大股东是比尔和梅琳达盖茨基金会； 其他几家的大股东也都是先锋、贝莱德（BLK.N）等大的投资机构。
相比之下，卡车货运的盈利水平其实差太多了。联邦快递（FDX.N）货运业务营业利润率为17.4%，UPS（UPS.N）包括货运在内的供应链解决方案整体营业利润率为10.8%。
所谓的威胁，更多只是铁路公司用来加大剥削的借口而已。
接近200年的美国铁路史，见证了铁路公司的两次命运转折，一次是地位上变成公路的小弟，一次是放开定价自由竞争。
美国铁路行业的现状，仍然是上世纪中后期政策的延续。
货运铁路一片繁荣之下，客运铁路公司美铁（Amtrak）一直就没有盈利，占比很高的人力成本也很难缩减，需要政府的不断补贴。美铁的主要股东是美国联邦政府。
面对中国等国家高铁的崛起，一场基础设施更新是否该由政府主导的讨论，也在美国出现。
但由于天量的政府债务和垄断利益的绑架，落到实处的可能性几乎没有。
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