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图片来源@视觉中国

文 | 车圈能见度，作者 | 古月

最近，表面风光的赛力斯日子应该并不好过。

一方面，去年全年赛力斯预计扣非净亏损超过38.5亿元，创下新高；另一方面，曾被寄予厚望的问界M7在销量上也未能扛起大梁，冲击高端受困。

最重要的是，看到了赛力斯与华为深度合作后销量大增，有不少整车厂商希望复制这一模式，愿意“舍弃灵魂”抱紧华为大腿。

按此推演，依靠与众多车企进行深度合作，起量后华为汽车业务盈利只是时间问题。但是承担了重资产运营的赛力斯，能否借助华为扭亏为盈、顺利上岸，目前还要打个问号。

从这个意义上来说，我们有理由担心，赛力斯是否会成为华为的一个“棋子”。

盈利遥不可及

在与华为合作之前，赛力斯可能并不为人所知。其实在新能源领域，赛力斯也算得上是布局比较早的那一批。

2016年，赛力斯正式进入新能源汽车领域。在接下来的3年时间里，赛力斯便投入超过60亿元在新能源品牌的打造上，通过“买买买”获得了新能源汽车最核心的 “三电”技术，敲开了新能源造车的大门。

虽然投入不少，但是车卖得并不好。原定于2019年第三季度进行交付的赛力斯SF5，最终延期至2020年7月。在产品技术层面，也从增程式、纯电动双技术路线变为仅保留增程式技术版本。

最终，赛力斯SF5在当年仅卖出不足800辆，销量足以用“悲惨”来形容。

要知道，此前为了迅速切入新能源领域并向外界展示自己的决心，赛力斯收编了特斯拉当年联合创始人兼CEO——Martin Eberhard的团队。因此，当时的赛力斯甚至被寄予了和特斯拉比肩的希望。

新能源汽车销售惨淡，又遇上传统汽车行业向下拐点，当时的赛力斯并不好受。

2017年-2020年，赛力斯的营收分别为219.34亿元、202.4亿元、181.32亿元、143.02亿元，逐年下滑；同期归母净利润分别为7.16亿元、9540.36万元、6672.15万元、-17.29亿元。

走投无路的赛力斯，只得选择与华为合作，力求将智能化配置打造成新卖点，博取消费者的喜爱。

不得不说，赛力斯的此番决策算得上明智。毕竟如今一些日本车企依旧不认为智能化应该成为汽车的首要卖点。

而且赛力斯选择与华为合作的模式，也是华为与整车厂商合作最深的一种模式，不仅让华为深度参与了研发和设计，还会在华为的销售渠道进行销售。

效果也称得上是立竿见影。在搭载了华为DriveONE三合一电驱动系统和华为HiCar解决方案的“华为智选SF5”上市后，2021年4月-12月总销量直接提升至8169辆，股价也在不到一年的时间里上涨了7倍有余。

尝到甜头后，赛力斯又与华为联合推出了一个全新的品牌——AITO，相继发布了新款车型M5和M7。去年8月，问界品牌首次实现月销量过万辆，跻身造车新势力第一梯队。

虽然进入了新势力第一梯队阵营，但是问界的销量并不稳定。在去年10月达到1.2万辆销量巅峰之后，11月问界销量环比下跌了31%至8260辆，在12月销量重新破万辆之后，今年1月销量仅为4475辆。

销量相比前年有了质的飞跃，赛力斯的盈利能力却让投资人更为担忧。根据业绩预告，赛力斯2022年归属于母公司所有者的净利润约亏损35亿~39.5亿元；归母扣非净利润亏损为38.5亿~43亿元，比前两年亏损总和还要多。

盈利能力方面，去年前三季度赛力斯的毛利率为9.8%，低于比亚迪（15.89%）、长城汽车（19.92%）、长安汽车（20.32%），也低于去年第三单季度蔚来（车辆毛利率16.4%，综合毛利率13.3%）、理想（12.7%）。

更令投资人担忧的是，在可预见的将来，我们还没有看到赛力斯能够扭亏为盈的迹象。

“余大嘴”该低调了

在如今的车圈中，吹牛已经不是一件罕见的事。尽管如此，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU余承东还是因经常夸大其词，而获得了“余大嘴”这一称号。

在问界M7车主交付仪式上，余承东曾表示，有好友跟他说，M7最大的缺点就是太便宜了，如果贵一点更能体现自己身份。此番话也让一众网友目瞪口呆。

实际上，问界销量的大起大落很大一部分原因正是受到了M7的拖累。

虽然官方并未公布问界具体车型的销量，不过根据乘联会数据，问界M7在去年7月、8月，即刚上市的两个月，销量分别为1100辆、2668辆。到了今年1月，问界M7销量仅有1737辆，难以扛起问界整体销量大梁。

同时不少博主指出，问界M7上险量与销量之间存在较大差异。交强险数据显示，去年7月、8月和今年1月，上险量分别为290辆、980辆、1407辆。

在问界M7的发布会上，余承东将其与丰田埃尔法、宝马X5、奔驰GLS奥迪Q7、迈巴赫等一众豪车进行对比，而如今此番销量恐怕不能让“余大嘴”满意。

问题出在了哪儿？

首先，问界M7在安全方面的表现并不理想，很容易劝退一部分消费者。

根据中保研碰撞测试结果，问界M7在25%偏置碰撞后，对车辆内部空间造成挤压，A柱与车顶连接处疑似发生变形。

另外，在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项只获得了A（良好），低于一起参加测评的理想L9、领克09所获得的G（优秀）。

业内人士认为，A柱发生变形明显能说明车身强度不够，导致发生事故之后压缩乘坐人员空间，还有可能会导致车门难以打开。在中保研的测试结果出来之后，官方并没有对此做出改进，也让余承东所说的“百万豪车体验”备受争议。

其次，问界M7的相对优势在同级别竞争对手中并不突出。比如在自动驾驶方面，问界M7甚至没有搭载已成行业标配的激光雷达硬件，相较理想、小鹏等车企在自动驾驶的打造上要略逊一些。除此之外，问界M7的零重力座椅对于产品力的加成也并不明显，比如蔚来也有“女王副驾”，但给消费者带来的边际提升确实有限。

展望未来，余大嘴所说的“M7最大的缺点就是太便宜”或许越来越难实现。毕竟纵观汽车工业发展，会发现价格越来越低、产品力不断提升才是大势所趋。

以去年为例，中国市场交付新能源汽车均价为17.56万元，同比下跌6.50%。其中，纯电动车交付均价为16.21万元，同比下跌2.17%。

到了今年，特斯拉率先拔起价格屠刀，开启降价模式，问界M7迫于销量压力，也宣布降价。“余大嘴”或许也不愿意承认，本次降价只是一个开始。

目前，新能源汽车动辄销量翻倍增长的时代已经过去，伴随着补贴退坡，新能源汽车将正式与油车进行市场化竞争，叠加前期减免购置税将需求提前释放，今年新能源汽车市场或将呈现疲软态势。

为此，特斯拉也早已作出反应，推迟原计划在上海超级工厂的第二条装配线建设。

因此，“余大嘴”和赛力斯或许也应该思考下，要不要卷向下沉市场。

只是华为“棋子”？

赛力斯现在还有一个无法忽视的问题是：将来是否会被“同胞兄弟”们挤向边缘化，一手创办赛力斯前身的张兴海未来会扮演什么角色。

36年前，改革春风吹到重庆巴县，当时还在做汽车座椅弹簧生意的张兴海嗅到了自主汽车品牌崛起的机遇，联合东风汽车成立合资公司，进军整车制造产业。

如今，已有60岁的张兴海脸上略显沧桑，却依旧奔波在一线。今年过年时，张兴海就率领团队驾驶自家品牌，跨越2200公里，从重庆开到拉萨。

只可惜，如此辛勤、有远见的老板创立出来的品牌，最终消费者选择它的最大原因却是华为。

或许也会心有不甘，但看着问界品牌逐渐起量，赛力斯所做的妥协也算说得过去。然而，让步品牌建设换取销量、业绩的这一逻辑，正在逐渐瓦解。

去年，任正非的一篇文章让“寒气”传到了华为的每一个角落，华为车BU作为华为旗下唯一一个亏损项目，近3年累计投入近30亿美元，必然是“寒气”聚集的地方。

按照余承东的计划，华为车BU要在2025年实现盈利。众所周知，想要盈利的前提就是起量，单靠与赛力斯合作这点销量，对于华为来说远远不够。

寻求与更多车企进行深度合作，类似于与赛力斯合作所用的“智选模式”，是华为车BU业务盈利的最大希望。目前，华为也的确采取了这一策略，并且动作十分迅速。

2月16日，中建集团官网发布消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目。该项目建成后将用于华为与江淮汽车在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

之后余承东也确认了江淮汽车成为赛力斯之后，是第二家与华为进行智选模式合作的车企。

江淮汽车不会是最后一家。有消息称，华为还和奇瑞、北汽推进打造华为智选车，这也意味着华为智选车模式正在进入扩张期。

目前，在整车厂商与华为合作的三种模式中，除了智选模式之外，零部件模式以及解决方案集成HI模式的效果均不太理想，也就倒逼更多销量不佳的车企与华为进行更深一步的合作。

这对于华为来说自然是好事，很有可能未来的新能源汽车市场，具有华为基因的品牌就能占到好几席。但同时也意味着，赛力斯的位置将会变得越来越尴尬，有可能真的哪天就沦为华为“棋子”。

不知道此番结果，是不是张兴海所期望的那样。