当地时间2月6日，欧盟委员会宣布否决德法两国铁路业巨头西门子和阿尔斯通的并购交易。
去年6月，欧盟竞争委员会就发起了对两家铁路集团并购案的深度调查。时隔8个月后，这场并购案在欧盟竞争专员维斯塔格（Margrethe Vestager）的宣判声中暂时落下帷幕。
否决并购案在欧盟并非常事，欧盟在过去30年间放行了6000余起交易，而禁止的仅仅不超过30起。
大成律师事务所高级合伙人邓志松律师向第一财经记者表示，欧盟否决此次并购主要基于欧盟竞争法，认为交易会对市场竞争产生不利影响。如果西门子与阿尔斯通的铁路业务并购案成功，年营收额将达150亿欧元，将是该行业亚军企业规模的三倍。
垄断欧洲本地高铁市场
总部分别位于德国和法国的西门子与阿尔斯通的此次并购得到了两国政府的公开支持。此前，法国财政部长勒梅尔（Bruno Le Maire）就宣称维斯塔格试图阻碍并购案是“政治性错误”，并强调了欧洲对于一家铁路寡头公司的需求。西门子与阿尔斯通合并后的集团规模将达到全球第二，是排名第一的中国中车的一半，也是届时排名第三的加拿大铁路公司庞巴迪（Bombardier）的二倍。
2016年5月才揭牌欧洲工作室的中车集团尚未在欧洲广泛开展业务，主要发展地区仍是亚洲与非洲。对此，邓志松向第一财经记者解释道：“在南北车合并后，中车目前是世界第一大规模的铁路集团。”柏林墨卡托中国研究中心副所长胡谧空（Mikko Huotari）也认为，西门子与阿尔斯通的焦虑在于：“欧洲公司已经无法负担忽视中国的代价，中国能在国际上以具有竞争力的成本和质量提供高铁和相关服务。”
不过，这一理由难以说服关切欧盟竞争政策的维斯塔格。她在新闻发布会上称：“在可预见的范围内，我们并没有看到中国企业在欧洲发展的身影”。
第一财经记者查阅欧盟竞争委员会关于此次并购案的卷宗时发现，委员会主要对并购提出了两点担忧：信号系统技术以及高速列车的供应。
一方面，信号系统对于防止列车相撞、保障乘客安全具有不可替代的作用，在铁路干线和地铁运营上都是关键一环。另一方面，时速300公里左右的高速列车，也是一种环境和气候友好型、有利于可持续发展的交通工具。
而在欧盟委员会视为最重要的这两个领域中，西门子交通部门和阿尔斯通集团都是佼佼者。这意味着一旦并购成功，新集团将毫无争议地成为欧洲本地高铁市场上的垄断力量。这会使在信号系统及高铁供应市场中的其他公司遭遇瓦解和打击，损害竞争与创新。同时，这也会使铁路运营商、铁路基础设施采购经理以及欧洲乘客减少选择，失去通过供需关系影响价格的控制权。
邓志松介绍道，出于这个原因，德国公平竞争办公室，英国竞争与市场管理局（CMA），以及荷兰、比利时、西班牙的竞争委员会也都对此次并购案发出了不赞同的负面评论。
于是，为了满足并购通过的条件，西门子和阿尔斯通曾在去年12月表示愿意出售信号系统和高铁供应的部分业务，大概占据合并后集团销售额的4%。其中，西门子提供其世界上最快的高铁维拉罗的执照许可，允许第三方使用五年。
然而，第一财经记者在卷宗中发现，欧盟竞争委员会认为西门子和阿尔斯通的让步并不够充分。其原因是，即使将资产全部或部分转让，如果此后买家仍然需要依赖合并后的集团购买许可证和服务协议，或者许可证受到多项条款限制，那么两家集团提出的补救措施仍是有缺陷的，因为这并不能让买方独立且有效地进行业务开发。不过，西门子和阿尔斯通拒绝做出更多让步。
这也最终导致，维斯塔格在6日的发布会上称：“此次并购缺乏充足的弥补措施，会导致信号系统和乘坐高铁的成本上涨，而两家公司并不情愿解决这样严重的问题，这是欧盟委员会否决并购的原因。”
法德强烈不满
事实上，自欧盟委员会在1991年第一次行使权力否决大型并购案开始，外界对于欧盟严苛的竞争法的议论就从未停歇。批评人士认为，欧盟对欧洲公司的干预妨碍了其在全球贸易中的发展。
阿尔斯通首席执行官波帕-拉法基（Henri Poupart-Lafarge）就认为，欧盟委员会的指责应当是保护欧洲的经济利益，而非相反。欧盟现在的规则已经过时。他的言论也得到了德国财长阿尔特梅尔（Peter Altmaier）和西门子首席执行官卡瑟（Joe Kaese）的响应。他们称，欧洲急切需要进行结构性改革，改变其在全球化的背景下对于行业发展的规定。
不过，欧盟方面的意见也十分坚定。在并购案被否决的前夕，欧盟委员会主席容克就称：“有些人认为委员会中都是些又盲、又蠢、又固执的技术官僚，但只要竞争对所有人是公平的，我们就会坚信这一原则。我们不会搬弄政治和利益，我们只信守公平竞争的环境。”
